El cambio de modelo en las autopistas de la Euram y el colapso del Aeropuerto de Barcelona

Andrei Boar
Profesor de Finanzas en la UPF Barcelona School of Management

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  • La gestión centralizada de las infraestructuras del estado español ha provocado situaciones críticas, como el previsible colapso del Aeropuerto del Prat en el 2021. El levantamiento de los peajes de las autopistas genera el debate sobre quién tiene que mantener y asumir el coste de las vías.

  • La Eurorregión del Arco Mediterráneo (Euram) es la región formada por Cataluña, el País Valenciano, las Islas Baleares, Andorra y la Cataluña Norte. En este artículo se analiza la situación de las autopistas y los aeropuertos de la región y se proponen medidas para mejorarla.

La red viaria a la Euram está vertebrada por las autopistas de peaje AP-7 y AP-2 que la conectan con el resto de Europa y de la península ibérica. La Euram concentra en el estado español el mayor número de kilómetros de autopista, pero, por el contrario, dispone con diferencia del menor número de kilómetros de autovías y carreteras de un único carril. Este hecho supone un gran coste logístico para las empresas de la zona.

Por este motivo, es urgente eliminar los peajes en la región para mejorar la capacidad logística de la zona, reducir los costes empresariales, favorecer la competitividad de las empresas e incrementar la captación de inversión. Entre enero del 2020 y el agosto del 2021, se liberarán la mayoría de los peajes de la Euram, quedando entras otros como vías gratuitas la AP-7 entre Alicante y Francia, la AP-2 entre El Vendrell y Zaragoza y la C-32 entre Barcelona y El Maresme.

Esta situación genera el debate sobre quién tiene que asumir el coste del mantenimiento de las vías y como será financiado. Según el Consejero de Territorio y Sostenibilidad, Damià Calvet, el mantenimiento de un kilómetro de autopista varía entre los 50.000 y los 100.000 euros anuales, y los presupuestos no lo pueden asumir.

Si nos fijamos en el resto de Europa, el modelo predominante es el uso de la viñeta, una tasa que permite el uso ilimitado de la infraestructura en un periodo y que se abona en función del tipo de vehículo. En la Euram, podría ser el momento de dar un paso más en su diseño e incorporar diferentes tarifas en función de la intensidad del uso y, por tanto, adecuar mejor la viñeta a la demanda.

 En Europa predomina la viñeta, una tasa que permite el uso ilimitado de la infrastructura en un periodo y que se abona en función del tipo de vehículo. En la Euram, podría ser el momento de hacer un paso más en su diseño 

En relación con el transporte aéreo, la Euram dispone de 14 aeropuertos, de los cuales 3 principales: el aeropuerto de Barcelona, de Girona y de Reus. La gestión de los aeropuertos en España se basa en un modelo centralizado gestionado por AENA, siendo un modelo solo compartido en el mundo con Rumanía y China. La centralización provoca una pérdida de eficiencia y competitividad en cada aeropuerto, que, en lugar de ser entendido como un ente económico, depende de decisiones políticas.

El aeropuerto de Barcelona tiene una capacidad para 55 millones de pasajeros. Este 2019 superará los 51 millones, estando al 95% de su capacidad. Teniendo en cuenta que el crecimiento es superior al 5% anual, en el 2021, no será capaz de absorber la demanda de pasajeros. Hay prevista la construcción de una terminal satélite a la T1 que ampliará la capacidad hasta los 70 millones, pero no estará en funcionamiento hasta el 2026. Por lo tanto, en el 2021, el aeropuerto de Barcelona llegará al 100% de su capacidad de pasajeros y durante 5 años no podrá crecer.

La gestión de los aeropuertos en España se basa en un modelo centralizado gestionado por AENA, siendo un modelo únicamente compartido en el mundo por Rumanía y China

Por otra banda, el aeropuerto de Barcelona dispone de 379 rutas, siente un 27% del tráfico nacional, un 62% europeo y solo un 11% intercontinental, hecho que contrasta con el aeropuerto de Madrid-Barajas donde el 26% del tráfico es intercontinental. A pesar de que el número de pasajeros entre los dos aeropuertos es parecido, esta diferencia se explica por las concesiones administrativas de AENA, la cual intenta concentrar el tráfico intercontinental a Madrid.

Teniendo en cuenta la situación de colapso del aeropuerto, la solución más adecuada podría ser utilizar los aeropuertos de Reus y Girona como aeropuertos satélites de Barcelona, teniendo en cuenta que están a poco más de una hora de distancia. Un paso más en esta conectividad podría ser unir el avión con el tren de alta velocidad directamente des del aeropuerto de Barcelona. Este hecho permitiría conectar los territorios con mucha rapidez y convertir todavía más, al aeropuerto de Barcelona en un referente internacional.

El modelo de infraestructuras a la Euram y en España tiene que mejorar y se tiene que apostar por un modelo interconectado, sostenible y que no dependa de decisiones políticas. Las decisiones estratégicas se tienen que tomar desde el punto de vista económico que permita el crecimiento y el desarrollo sostenible de la región.

BiBLIOGRAFIA:

Concret. Economia i Pensament. Diciembre 2019 de VARIOS AUTORES. Institut Ignasi Villalonga d'Economia i Empresa.

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