¿Por qué el actual modelo de 'ecommerce' no es sostenible?

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Oriol Montanyà
Director del Dpto. de Operaciones, Tecnología y Ciencia y del Observatorio de Sostenibilidad
Erola Palau Pinyana
Investigadora del Dpto. de Operaciones, Tecnología y Ciencia y del Observatorio de Sostenibilidad
 

Son las nueve de la noche de un sábado, mañana es el cumpleaños de tu madre y todavía no le has comprado un regalo. Años atrás habría sido una situación difícil de gestionar, pero ahora la solución está clara: entrar en la página web de un gran operador de comercio electrónico, seleccionar el producto con envío urgente, escoger uno que se adapte al presupuesto y pagar con la tarjeta que tienes registrada en el ordenador. Por la mañana recibes el paquete de manera puntual en la puerta de tu casa. Estás contento y tu madre también. Pero... ¿Y el planeta?

El planeta está viendo como la distribución de mercancías gana mucha presencia y relevancia, ya que la evolución de los hábitos de consumo, junto a los avances de la tecnología, han provocado que el comercio electrónico registre crecimientos interanuales de doble dígito durante los últimos años. Una tendencia que se ha mantenido intacta desde el inicio de la pandemia de covid-19, ya que a pesar de descender significativamente el número de transacciones digitales asociadas al ocio vacacional (como las reservas hoteleras o los billetes de avión), también se ha producido un gran aumento de las ventas electrónicas de los sectores más tradicionales (como la alimentación o el textil), que son los que mueven más volumen y generan un mayor impacto.

 

Gráfico Sostenibilidad

Los consumidores somos cada vez más exigentes, especialmente en cuanto a disponibilidad de producto y requisitos de inmediatez se refiere, haciendo nuestro el lema de la famosa canción de Queen: “I want it all, I want it now”. Unas demandas que también encuentran impulso en la dinámica competitiva de los principales actores del comercio electrónico, que han iniciado una lucha sin cuartel para entregar cada vez más rápido y más barato (incluso gratis). Como resultado de esta situación, las cadenas de suministro se están tensando al máximo, especialmente en las zonas urbanas, que es donde se concentran los efectos más visibles de la conocida “última milla”. De hecho, hace solo unos días, el director general de Correos, Juan Manuel Serrano, decidió abrir la caja de pandora y verbalizar lo que muchas empresas del sector piensan, pero no dicen: que el actual modelo de comercio electrónico es completamente insostenible.

La triple sostenibilidad

Los profesores norteamericanos Craig Carter y Dale Rogers, especialistas en el análisis de las cadenas de suministro, ya alertaron en 2008 que cualquier proceso logístico con vocación de perdurar en el tiempo debía diseñarse utilizando los parámetros de la triple sostenibilidad:

  • Sostenibilidad ambiental: Entendida como los compromisos implícitos en cualquier propósito para respetar y conservar el medio natural.
  • Sostenibilidad social: Referida al bienestar de las personas que de forma directa o indirecta se ven afectadas por las consecuencias de una actividad.
  • Sostenibilidad económica: Fundamentada en la convicción que la rentabilidad de los negocios es una fuente de valor irrenunciable.

Desde un punto de vista ambiental, la distribución urbana de mercancías arrastra los desafíos derivados del transporte, que en el marco de la Unión Europea ya consume hasta una tercera parte de la energía total y emite una cuarta parte de los gases de efecto invernadero (GEI). En esta línea, el proyecto de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, aprobada el 8 de abril de 2021 en el Congreso de los Diputados, reitera la relevancia de revisar las buenas prácticas en el sector de la movilidad. Como objetivo general, la ley quiere que España alcance la neutralidad climática antes del 2050, es decir, que el equilibrio entre los GEI emitidos y los que capturen las zonas verdes y otros sumideros sea cero. Más a corto plazo, la norma fija que las emisiones de GEI se reduzcan un 23% en 2030 respecto a los niveles de 1990 e insiste en la utilización de energías renovables y la movilidad sin emisiones.

Los niveles acústicos nocivos del transporte de mercancías afectan a más de 100M de personas en grandes ciudades europeas

Además, en el plano social, las actividades relacionadas con el transporte tienen efectos directos sobre la salud de la ciudadanía, no solo por la contaminación atmosférica causada por las emisiones, sino también por los niveles acústicos nocivos que ya afectan a más de 100 millones de personas residentes en grandes ciudades europeas. Mención aparte merecerían los retos sociales derivados de la dignificación del trabajo de reparto, ya que países como España o Italia han tenido que aprobar leyes recientemente para regular las condiciones laborales de los llamados “riders”.   

En paralelo, el auge del comercio electrónico provoca que la distribución urbana de mercancías también tenga desafíos asociados a la rentabilidad de las cadenas de suministro. Y es que a las tradicionales relaciones comerciales entre empresas (B2B) se le han sumado con fuerza las transacciones que quieren llegar directamente al consumidor final a través de los canales digitales (B2C). Esta nueva realidad permite ampliar el mercado objetivo de muchas empresas, pero con un incremento de los costes logísticos que puede llegar al 40%, poniendo en riesgo la solvencia del negocio.

Definiendo una Distribución Urbana de Mercancías Sostenible

En este sentido, para conseguir una Distribución Urbana de Mercancías Sostenible (DUMS) es necesario empezar abordando su dimensión logística y diseñar una cadena de suministro eficaz y eficiente, capaz de adaptarse a los requisitos de tiempo y volumen que tenga cada tipo de negocio. A pesar de su complejidad, se pueden establecer procesos eficientes, desde los que permiten servir establecimientos comerciales hasta los que se implementan para llegar directamente a casa del cliente, pasando por las soluciones de hubs urbanos y puntos de recogida. Definir y ejecutar bien el modelo logístico se traduce en ahorros económicos de hasta un 46%.

Definir y ejecutar bien el modelo logístico se traduce en ahorros económicos de hasta un 46%

La segunda dimensión que interviene de forma directa en la DUMS es la técnica, especialmente la que hace referencia al tipo de vehículos que intervienen en la operativa. Las buenas prácticas a nivel internacional están apostando claramente por el transporte eficiente y menos contaminante, buscando alternativas al gasóleo y la gasolina. De hecho, se van abriendo camino los camiones propulsados con gas natural para la media distancia, las furgonetas eléctricas para la “última milla” e incluso los vehículos sin motor para la “última yarda”. Si a estas soluciones le sumamos un buen mantenimiento técnico de los motores, la reducción de emisiones de efecto invernadero pueden llegar hasta el 50% y la reducción de emisiones que tienen un impacto para la salud humana pueden llegar hasta el 96%.

Finalmente, la dimensión urbanística también es clave, ya que los elementos que definen la ordenación y la movilidad de las ciudades acaban configurando el marco de posibilidades para incrementar la sostenibilidad de la distribución de mercancías. Precisamente, los casos de éxito incorporan aspectos legislativos, como la regulación del acceso de vehículos de mercancías a los centros urbanos, e infraestructuras que faciliten la distribución, como nuevas zonas de carga y descarga. Además, para lograr modelos urbanísticos exitosos, debe haber cooperación entre urbanistas, empresas de transporte, comercios y administraciones públicas.

En definitiva, estamos en un contexto en el que debemos aprovechar las innegables bondades que el comercio electrónico aporta a los consumidores, pero repensar y mejorar el modelo para que pueda ser sostenible, aunando los intereses económicos, ambientales y sociales. Para lograrlo, es recomendable analizar las buenas prácticas que se están llevando a cabo a nivel internacional y trabajar coordinadamente en el diseño de modelos integrales que sumen la dimensión logística con la técnica y la urbanística.