El colapso logístico mundial pone en riesgo la campaña de Navidad

Oriol Montanyà
Director del Observatorio de Sostenibilidad
Director del Dpto. de Operaciones, Tecnología y Ciencia
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Este año, más que nunca, convendrá ser previsores y avanzar las compras de Navidad, ya que la situación de colapso excepcional que está sufriendo la logística marítima internacional puede poner en riesgo el aprovisionamiento de todo tipo de productos, especialmente en periodos de máximo consumo como los que se producirán a finales de año. 

Hay que tener en cuenta que casi el 90% de lo que consumimos ha sido transportado en barco: desde la energía hasta la electrónica, pasando por el textil o la alimentación. De hecho, existe una gran red de más de 60.000 barcos de mercancías que diariamente recorren mares y océanos de todo el mundo para mantener activos a los ecosistemas productivos de cualquier economía. 

La situación de colapso excepcional que sufre la logística marítima internacional puede poner en riesgo el aprovisionamiento de todo tipo de productos

Y, ¿cuál es el problema actual? Pues muy simple: la demanda ha superado la oferta. Es decir, no hay suficientes barcos para atender a todas las peticiones de transporte, algo que está provocando interrupciones en varias cadenas de suministro, hasta el punto de encontrarnos con fábricas que se han visto obligadas a parar la actividad y a mandar a sus trabajadores a casa porque no tienen los componentes necesarios para mantener la producción. Tal como lamentaba un directivo del sector industrial, "la cuestión no es que falten materias primeras, sino que no llegan a tiempo". 

Un problema con múltiples orígenes

El origen de esta situación debemos situarlo poco antes del estallido del covid-19, cuando las empresas navieras se vieron sumergidas en un proceso de reajuste del sector, con operaciones de gran envergadura como la compra de Hamburg Süd por parte de la todopoderosa Maersk Line o la desaparición del grupo surcoreano Hanjin. Este hecho provocó un cierto descenso en la oferta global de contenedores marítimos, un hecho que siguió acelerándose con el inicio de la pandemia, ya que las navieras tuvieron que hacer frente a la caída del consumo eliminando algunas de las rotaciones menos rentables. 

Con este escenario menguante llegó la recuperación económica, pero de forma muy desigual geográficamente. Así que los operadores se vieron obligados a mover los barcos en función de la evolución de la demanda, alterando las rotaciones habituales y descompensando los flujos de ida y vuelta. Además, algunos puertos se han visto superados por la situación y se están convirtiendo en auténticos cuellos de botella, ya sea porque han sufrido brotes de coronavirus, como las grandes instalaciones de Ningbo-Zhoushan (China), o simplemente porque no tienen la capacidad suficiente, como el puerto de Los Ángeles (Estados Unidos), donde los barcos deben esperar entre dos y tres semanas para poder descargar.

Las tarifas en el transporte marítimo internacional se han multiplicado por 10 en los últimos meses: traer un contenedor desde Shanghái a Barcelona cuesta 10.000 dólares. Antes de la pandemia no superaba los 1.000 dólares

Y por si no fuera poco con los problemas de aprovisionamiento, se le ha sumado una subida de precios desorbitada en todos los tráficos marítimos internacionales. Las tarifas se han multiplicado por 10 en los últimos meses y ahora traer un contenedor desde Shanghái a Barcelona puede llegar a costar 10.000 dólares, aunque antes de la pandemia no superaba los 1.000 dólares. Un hecho que, irremediablemente, terminará teniendo efectos sobre la inflación. 

¿Hacia un nuevo paradigma?

La pregunta del millón es hasta cuándo durará esta situación tan desastrosa. Y la respuesta no es nada sencilla, ya que todo parece indicar que, a corto plazo, seguiremos inmersos en la misma dinámica, incluso agraviada por el repunte de la demanda asociada a la jornada del Black Friday o a las fiestas navideñas. En este sentido, algunas empresas de distribución –como la catalana Mango– ya han anunciado modificaciones en su logística para evitar el transporte marítimo y derivar las mercancías hacia carretera, tren o avión. 

Por tanto, habrá que esperar al menos hasta 2022 para ver cómo el péndulo del consumo se reequilibra y da un poco de aire a las navieras y a los puertos para que hagan los ajustes oportunos y puedan dar respuesta a las necesidades futuras. Es evidente que las cadenas logísticas no se pueden dimensionar según los picos más altos de la demanda, ya que la capacidad ociosa generada sería insostenible, pero deben dotarse de soluciones técnicas y estratégicas para absorber estos picos sin caer en el colapso. 

A corto plazo seguiremos inmersos en la misma dinámica, incluso agraviada por el repunte de demanda asociada a la jornada del Black Friday o las fiestas navideñas

Precisamente, la situación que sufrimos estos días, sumada a otros episodios recientes como la falta de material sanitario en el inicio de la pandemia o los problemas comerciales derivados de un barco encallado en el canal de Suez, han acelerado el debate sobre la resiliencia de las cadenas de suministro. Y es que la deslocalización industrial de los últimos años, impulsada por la reducción de costes, ha derivado en cadenas de valor muy globales pero altamente frágiles. 

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von Der Leyen, anunció hace unos días que impulsará una normativa para fomentar la producción de chips electrónicos mediante la industria local con el objetivo de reducir la dependencia de Asia. Se trata de un movimiento muy significativo que nos señala los paradigmas que imperan en el diseño de las nuevas cadenas de suministro y que estarán caracterizadas por elementos de gestión tan potentes como la sostenibilidad, la proximidad o la colaboración empresarial.