Mobilitat alternativa i sostenible a Barcelona: direm adeu al cotxe?

Barcelona

Andrei Boar
Professor assistent al Dept. de Finances, Comptabilitat i Control
Expert en mobilitat i infraestructures
__

 

La sensibilització envers la sostenibilitat del planeta ha crescut darrerament per la necessitat d’aturar la sobreexplotació de recursos a què ens hem acostumat i que ens ha portat a uns nivells de contaminació que ens guien cap a un punt de no retorn. De tota aquesta pol·lució, el 13% sorgeix del vehicle privat, especialment en grans ciutats 

En aquest context, es fa imprescindible la cerca d’alternatives a la mobilitat que modifiquin el transport i que garanteixin desplaçaments segurs i sostenibles. A Barcelona s’està treballant en dues grans mesures: el retorn dels carrers als vianants amb l’habilitació de les superilles i l’entrada en vigor de la Zona de Baixes Emissions (ZBE).  

El 13% de la contaminació actual sorgeix del vehicle privat, especialment en grans ciutats, i per això es fa imprescindible cercar alternatives sostenibles de mobilitat

Vivim una transició clara cap a la mobilitat sostenible, i la pandèmia de covid-19 n’ha accelerat la transformació amb una aposta clara del sector per eliminar del dia a dia el vehicle privat i contaminant. Ara bé, per dur-ho a terme cal oferir alternatives.  

Es pot renunciar al cotxe?

Cada dia entren a Barcelona prop de 500.000 cotxes, un 40% dels quals ho fan per “comoditat”, segons els propietaris, i un 30% perquè “és més ràpid” que fer-ho en transport públic. El 30% restant s’explica, segons l’Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner de l’ATM, pel dèficit d’oferta en transport públic, accentuat com més ens allunyem de Barcelona.  

La concentració de vehicles en les grans ciutats suposa un problema de salut pública i molts països d’arreu d’Europa hi cerquen solucions. Un dels primers passos duts a terme a la capital catalana ha estat la implementació de la ZBE. Aquesta no pot ser l’única iniciativa, ja que el principal hàndicap amb què es troben els usuaris és el d’un sistema de transport públic deficitari. 

Cada dia entren a Barcelona prop de 500.000 cotxes, el 40% dels quals per “comoditat” i el 60% restant adduint dèficit en el servei i l’oferta de transport públic 

La taxa d’entrada a Barcelona, una mesura que s’aplica en diverses capitals europees, és una de les propostes que sona amb més força. Amb un cost estimat d’entre 1,5 i 2 euros per trajecte, aquest peatge podria ser útil si hi ha alternatives de viatge econòmiques i còmodes. Mentre que el 60% dels usuaris prefereix el cotxe al transport públic a l’hora d’entrar a Barcelona, aplicar una taxa d’entrada a la ciutat només tindria un efecte recaptatori. 

Una possible sortida és l'habilitació de pàrquings a les entrades de Barcelona, o Park & Ride, situats al costat de parades de transport públic i amb una ràpida connexió amb el centre de la ciutat. Així es resoldria el dèficit de transport públic en viatges de fora de Barcelona i es reduiria la contaminació a l'epicentre de la ciutat, però el principal impediment d’aquesta via és el seu elevat preu per a l’usuari. Un dia de pàrquing té un cost aproximat de 10 euros, mentre que, per exemple, a Viena, la tarifa és de 3,60 euros al dia amb transport públic il·limitat inclòs.  

Un model públic de car sharing 

Compartir cotxe guanya adeptes en el nou corrent conegut com a “servitització”, que advoca per pagar pel servei sense tenir l’element en propietat. Són diverses les empreses a Barcelona que ofereixen lloguers de cotxes aparcats que els seus propietaris no fan servir. I és que la majoria del temps, el vehicle privat es troba aturat i és ineficient. No obstant això, només el 12% d’usuaris que entren a Barcelona ho fan compartint vehicle. De la mateixa manera que s’ha apostat pel servei de Bicing, cal treballar per la creació d’un parc públic de turismes compartits.  

No passa desapercebut que altres mitjans de transport en auge a la ciutat són la bicicleta i el patinet elèctric, alternatives totalment sostenibles i molt útils per als desplaçaments intraciutat. El principal repte rau a garantir la convivència entre els diferents mitjans de transport i, sobretot, en la protecció dels usuaris més vulnerables.  

A Nova York, diverses avingudes han esdevingut carrers exclusius per a autobusos, fet que ha millorat en un 30% l’eficiència en el viatge, bé per la reducció de temps o per l’augment d’usuaris 

Tanmateix, són diverses les plataformes veïnals que reclamen la construcció d’un carril bici que uneixi el Vallès amb la ciutat de Barcelona a través dels túnels de Vallvidrera. L’exemple de Corea del Sud, on s’han habilitat carrils bici coberts amb plaques solars a les autopistes –protecció de l’usuari i generació d’energia solar, alhora–, evidencia que no es tracta d’una quimera.  

És l'adeu al cotxe? 

Gran part de la població no té capacitat econòmica per renovar el seu cotxe de forma periòdica per complir amb les noves normatives. Segons mostra l’estudi d’ATM, el 70% dels desplaçaments en vehicle privat es podrien resoldre oferint un transport públic eficient. Qualsevol mesura alternativa que s’implementi serà complementària a la necessitat real: la millora del transport públic, especialment per a les persones que accedeixen a la capital des de fora de la primera corona barcelonina.  

Pel que fa a la convivència dins de la ciutat, cal mantenir l’aposta pels vehicles no contaminants i millorar encara més la xarxa d’autobusos. A Nova York, per exemple, diverses avingudes han esdevingut carrers exclusius per a autobusos, millorant en un 30% l’eficiència en el viatge, ja sigui reduint el temps del trajecte o augmentant els usuaris de la infraestructura.  

La combinació de les mesures anteriorment esmentades i la implementació de noves fórmules de transport sostenible permetrien alternatives al transport privat. Tanmateix, sense el primer requisit, l’optimització del transport públic, no es podrà assegurar una mobilitat alternativa sostenible a Barcelona.  

ODS Andrei Boar