Mobilitat alternativa i sostenible a Barcelona: direm adeu al cotxe?

Barcelona

Andrei Boar
Professor del Dept. de Finances, Comptabilitat i Control
 

La sensibilització envers la sostenibilitat del planeta ha crescut els últims anys arran de la necessitat d’aturar la sobreexplotació de recursos a què ens hem acostumat i que ens ha portat a uns nivells de contaminació que ens guien cap a un punt de no retorn. De tota aquesta pol·lució, un 13% –especialment en grans ciutats­– sorgeix del vehicle privat.

És en aquest context que es fa imprescindible la recerca d’alternatives a la mobilitat que modifiquin el transport com el coneixíem fins ara i ens garanteixin desplaçaments segurs i sostenibles. A Barcelona ja s’està treballant en aquesta línia a partir de dues grans mesures: el retorn dels carrers als vianants gràcies a l’habilitació de les superilles i l’entrada en vigor de la Zona de Baixes Emissions.

Si bé és cert que vivim una transició clara cap a la mobilitat sostenible, la pandèmia de covid-19 n’ha accelerat la transformació amb una aposta clara del sector per eliminar del dia a dia el vehicle privat i contaminant. Ara bé, per dur-ho a terme cal oferir alternatives. Però, quines? 

Es pot renunciar al cotxe?

Cada dia entren a Barcelona prop de 500.000 cotxes, dels quals un 40% ho fan per “comoditat”, segons els seus propietaris, i un 30% perquè “és més ràpid” que accedir-hi en transport públic. El 30% restant s’explica, d’acord amb l’Enquesta de Mobilitat en dia Feiner de l’ATM, pel dèficit d’oferta en transport públic, accentuat com més lluny de Barcelona es trobi l’origen.

Un 13% de la contaminació actual sorgeix del vehicle privat, especialment en grans ciutats

És evident que la concentració de vehicles en les grans ciutats suposa un problema de salut pública i per això molts països d’arreu d’Europa hi estan buscant solucions. Com citava anteriorment, un dels primers passos que s’ha dut a terme en aquest sentit a la capital catalana ha estat la implementació de la Zona de Baixes Emissions (ZBE). Tanmateix, aquesta no pot ser l’única iniciativa, ja que el principal hàndicap amb què es troben els usuaris és un sistema de transport públic deficitari.

Peatge d’entrada Barcelona

La taxa d’entrada a Barcelona –una mesura que ja s’aplica en diverses capitals europees– és una de les propostes que ha sonat amb més força en els darrers anys. Amb un cost d’entre 1,5 i 2 euros per trajecte, aquest peatge podria ser d’utilitat sempre que les persones disposin d’alternatives de viatge econòmiques i còmodes.

Mentre que, d’acord amb les dades d’ATM, el 60% dels usuaris prefereixen el cotxe a l’hora d’entrar a Barcelona pels problemes amb el transport públic, aplicar una taxa d’entrada a la ciutat només tindria un efecte recaptatori i, en cap cas, serviria perquè les persones deixessin d’utilitzar el vehicle privat. N’és un clar exemple el trajecte Barcelona-Mataró. Si el viatge en Rodalies Renfe suposa un cost de 9 euros diaris amb bitllets senzills, resulta més rendible pagar la taxa d’entrada.

Park & Ride, pàrquings als afores

Una possible alternativa és la construcció de pàrquings en les entrades de Barcelona, els anomenats Park&Ride, situats al costat de parades de transport públic i amb una ràpida connexió amb el centre de la ciutat. D’aquesta manera es resoldria el dèficit de transport públic en viatges de fora de Barcelona i s’evitaria la contaminació al centre.

D'acord amb dades d'ATM, el 60% dels usuaris prefereixen el cotxe a l'hora d'entrar a Barcelona pels problemes amb el transport públic

Actualment, el principal impediment d’aquesta via és el seu elevat preu. Un dia de pàrquing costa 10 euros mentre que, per exemple a Viena, el pagament és de 3,60 euros a dia amb transport públic il·limitat inclòs.

L’aposta dels Park&Ride és eficient i pot ser part de la solució sempre que el preu sigui més econòmic i s’inclogui el transport públic en la tarifa mentre el cotxe està aparcat.

El model Bicing, ara d’automòbils

La idea de compartir cotxes està guanyant força dins el nou corrent conegut com a “servitització” –que advoca per pagar pel servei sense tenir l’element en propietat–, fins al punt que el nou Cupra Born permetrà pagar una tarifa de subscripció per al seu ús. Son diverses les empreses a Barcelona les que ofereixen lloguers de cotxes per hores o dies que es troben aparcats i que els seus propietaris no els fan servir. I és que la majoria del temps, el vehicle està aturat i és ineficient. No obstant això, només el 12% dels usuaris que entren a Barcelona ho fan compartint cotxe.

De la mateixa manera que s’ha apostat pel Bicing, cal treballar per la creació d’un parc de vehicles públics que es puguin compartir entre la població. I no cal començar de zero: la col·laboració publicoprivada per aprofitar-ne les infraestructures existents és clau. A més, es poden aprofitar les ajudes del pla MOVES III per accelerar la implementació del cotxe elèctric a la ciutat, que tot i no ser una solució definitiva a la mobilitat, permetria reduir els sorolls i les emissions dels vehicles actuals.

Amb aquesta solució, pensada sobretot per la mobilitat dins de Barcelona, però no de forma exclusiva, ciutadans de la mateixa ciutat poden optar per renunciar al seu vehicle.

Nous models de transport públic

No passa desapercebut que un altre mitjà de transport que està en auge a la ciutat és la bicicleta i el patinet elèctrics. Es tracta d’una alternativa totalment sostenible i molt útil per als desplaçaments intraciutat, ja que, per ara, les infraestructures per a fer els trajectes interciutat son inexistents. Ara bé, el principal repte rau en garantir la convivència entre els diferents mitjans de transport i, sobretot, en la protecció dels usuaris més vulnerables.

Un mitjà de transport en auge a la ciutat és el patinet elèctric, una alternativa totalment sostenible i útil per als desplaçaments intraciutat

En qualsevol cas, son diverses les plataformes veïnals que ja reclamen la construcció d’un carril bici que uneixi el Vallès amb la ciutat de Barcelona a través dels túnels de Vallvidrera. L’exemple de Corea del Sud evidencia que no es tracta d’una quimera, on s’han habilitat carrils bici a les autopistes que estan coberts de plaques solars i, per tant, protegeixen l’usuari alhora que generen energia.

És l’adeu al cotxe?

Gran part de la població no té la capacitat econòmica de renovar el seu cotxe de forma periòdica. Segons indica l’estudi d’ATM, el 70% dels desplaçaments en vehicle privat es podrien resoldre oferint un transport públic eficient. Quelcom que, actualment, no existeix. Així doncs, qualsevol altra mesura que s’implementi serà complementària a la necessitat real: la millora del transport públic, especialment per a les persones que hi accedeixen des de fora de la primera corona barcelonina.

Pel que fa a la convivència dins de la ciutat, cal mantenir l’aposta per als vehicles no contaminants i millorar encara més la xarxa d’autobusos. A Nova York, per exemple, diverses avingudes han esdevingut carrers exclusius per a autobusos, millorant així en un 30% l’eficiència en el viatge, bé sigui reduint el temps del trajecte o bé augmentant els usuaris de la infraestructura.

En definitiva, la combinació de les mesures anteriorment esmentades amb la implementació dels sistemes Park&Ride, els parcs de vehicles elèctrics i l’acceleració de la legislació pel que fa a la bicicleta i patinet elèctrics permetrien alternatives al transport privat. Tanmateix, sense el primer requisit –la millora del transport públic– no es podrà assegurar una mobilitat alternativa sostenible a Barcelona.