El canvi de model en les autopistes de l’Euram i el col·lapse de l’Aeroport de Barcelona

Andrei Boar
Professor de Finances a la UPF Barcelona School of Management

-

  • La gestió centralitzada de les infraestructures de l’estat espanyol ha provocat situacions crítiques, com el previsible col·lapse de l’Aeroport del Prat al 2021. L’aixecament dels peatges de les autopistes, genera el debat sobre qui ha de mantenir i assumir el cost de les vies.
  • L’Euroregió de l’Arc Mediterrani (Euram) és la regió formada per Catalunya, el País Valencià, les Illes Balears, Andorra i la Catalunya Nord. En aquest article s’analitza la situació de les autopistes i els aeroports de la regió i es proposen mesures per tal de millorar-la.

La xarxa viària a l’Euram està vertebrada per les autopistes de peatge AP-7 i AP-2 que la connecten amb la resta d’Europa i de la península ibèrica. L’Euram concentra a l’estat espanyol el major número de quilometres d’autopista, però per contra, disposa amb molta diferència del menor número de quilòmetres d’autovies i carreteres d’un únic carril. Aquest fet suposa un gran cost logístic per a les empreses de la zona.

Per aquest motiu, és urgent eliminar els peatges a la regió per tal de millorar la capacitat logística de la zona, reduir els costos empresarials, afavorir la competitivitat de les empreses i incrementar la captació d’inversió. Entre el gener del 2020 i l’agost del 2021, s’alliberaran la majoria dels peatges de l’Euram, quedant entres d’altres com a vies gratuïtes l’AP-7 entre Alacant i França, l’AP-2 entre El Vendrell i Saragossa i la C-32 entre Barcelona i el Maresme.

Aquesta situació genera el debat sobre qui ha d’assumir el cost del manteniment de les vies i com serà finançat. Segons el Conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, el manteniment d’un quilòmetre d’autopista varia entre els 50.000 i els 100.000 euros anuals, i els pressuposts no ho poden assumir.

Si ens fixem en la resta d’Europa, el model predominant és l’ús de la vinyeta, una taxa que permet l’ús il·limitat de la infraestructura en un període i que s’abona en funció del tipus de vehicle. A l’Euram, podria ser el moment de fer un pas més en el seu disseny i incorporar diferents tarifes en funció de la intensitat de l’ús i per tant, adequar la vinyeta millor a la demanda.

 A Europa predomina l'ús de la vinyeta, una taxa que permet l’ús il·limitat de la infraestructura en un període i que s’abona en funció del tipus de vehicle. A l’Euram, podria ser el moment de fer un pas més en el seu disseny 

En relació al transport aeri, l’Euram disposa de 14 aeroports, dels quals 3 principals: l’aeroport de Barcelona, de Girona i de Reus. La gestió dels aeroports a Espanya es basa en un model centralitzat gestionat per AENA, sent un model només compartit al món amb Romania i Xina. La centralització provoca una pèrdua d’eficiència i competitivitat en cada aeroport, que enlloc de ser entès com un ens econòmic, depèn de decisions polítiques.

L’aeroport de Barcelona té una capacitat per a 55 milions de passatgers. Aquest 2019 superarà els 51 milions estant al 95% de la seva capacitat. Tenint en compte que el creixement és superior al 5% anual, al 2021, no serà capaç d’absorbir la demanda de passatgers. Hi ha prevista la construcció d’una terminal satèl·lit a la T1 que n’ampliarà la capacitat fins als 70 milions però no estarà en funcionament fins al 2026. Per tant, al 2021, l’aeroport de Barcelona arribarà al 100% de la seva capacitat de passatgers i durant 5 anys no podrà créixer.

La gestió dels aeroports a Espanya es basa en un model centralitzat gestionat per AENA, sent un model només compartit al món amb Romania i Xina

Per una altra banda, l’aeroport de Barcelona disposa de 379 rutes, sent un 27% del tràfic nacional, un 62% europeu i només un 11% intercontinental, fet que contrasta amb l’aeroport de Madrid-Barajas on el 26% del trànsit és intercontinental. Tot i que el número de passatgers entre els dos aeroports és semblant, aquesta diferència s’explica per les concessions administratives d’AENA, la qual intenta concentrar el tràfic intercontinental a Madrid.

Tenint en compte la situació de col·lapse de l’aeroport, la solució més adient podria ser utilitzar els aeroports de Reus i Girona com a aeroports satèl·lit de Barcelona, tenint en compte que estan a prop més d’una hora de distància. Un pas més en aquesta connectivitat, podria ser unir l’avió amb el tren d’alta velocitat directament des de l’aeroport de Barcelona, el que permetria connectar els territoris amb molta rapidesa i convertir encara més, a l’aeroport de Barcelona en un referent internacional.

El model d’infraestructures a l’Euram i a Espanya ha de millorar i s’ha d’apostar per un model interconnectat, sostenible i que no depengui de decisions polítiques. Les decisions estratègiques s’han de prendre des del punt de vista econòmic que permeti el creixement i el desenvolupament de la regió.

BiBLIOGRAFIA:

Concret. Economia i Pensament. Desembre 2019 de VARIS AUTORS. Institut Ignasi Villalonga d'Economia i Empresa.

.